[文/观察者网齐倩]

二十年前，中国航空市场开始蓬勃发展，拥有国际视野和资质的外籍飞行员在这里如鱼得水。

当时，第一批外籍机长"空降"中国航空公司时，年薪百万，让本土同行侧目。因缺乏经验丰富的机长，中国航司张开双臂迎接他们，提供丰厚福利、快速晋升通道，几乎没有额外要求。

"除了常规提醒——禁烟禁酒，外籍机长在中国基本是走快速职业跑道，直接起飞，"一名仍在中国廉航执飞的外籍机长回忆道，"那是令人兴奋的年代。"

如今，中国已成为全球最大航空市场，但外籍飞行员在中国已锐减到几乎可以忽略不计的程度。

香港《南华早报》2月3日刊文称，外籍飞行员曾经在中国航空业红地毯铺就的黄金时代闪耀登场，享受"高薪、特权、快速晋升"；但如今，他们不再吃香，大多选择"红眼航班"悄然离去。

外籍飞行员曾在中国非常吃香

正如许多行业一样，中国航空业曾高度依赖外籍人才，直到本土航司迎头赶上。

"我2016年来中国，当时国家还无法"批量生产"足够的本土机长，"成都航空的韩国教员机长张光哲（Jang Kwang-chol，音译）告诉《南华早报》。他的资质完美：曾在韩国空军驾驶战斗机，后加入首尔韩亚航空，熟悉波音和空客机型，还持有教员资质。

当时，像张光哲这样的外籍机长被大力招募。中国航司纷纷向海外顶尖人才抛出橄榄枝，开出丰厚薪酬和其他福利，吸引他们加入快速扩张的机队。

韩国籍机长张光哲《南华早报》

从2000年初，中国航司开始海外猎头，偏好曾在国际巨头任职过的机长。2005年，中国民用航空局（CAAC）出台标准化管理规定后，加速招聘外籍飞行员，2010年代达到顶峰。

"机长是核心资产，机长数量决定航司的人员实力和运营能力，"资深航空顾问杨波（Brian Yang Bo）称，"要扩张机队和航线，首先得招够专业人才。"

据介绍，一架商用飞机日常运营需5至7名机长，因为飞机几乎全天候运转。

2000至2010年代，中国航空业严重缺乏机长，因为培养机长需要漫长过程。杨波称："副驾驶通常需积累1500飞行小时、通过考核才能成为合格机长，整个过程至少7年甚至更长。因此，相比从零培养学员，航司选择直接雇外籍机长……这是捷径。"

为了吸引人才，中国航司出手阔绰。

"我很想来中国工作，这里工作条件和薪酬比我之前在韩国的公司更灵活、更有吸引力，"张光哲说，因为高薪待遇，当时"全球机长都想来中国工作。"

意大利籍机长彼得罗·索杜（Pietro Soddu）已在上海春秋航空执飞13年。

"意大利航空业危机时，中国开始出现在我的求职雷达上，"拥有30年飞行经验的索杜回忆道，拿到春秋航空他称为"见过最好的合同"后，他定居上海，后来结婚。尽管之后很多人陆续离开，但事业和家庭纽带让他留下来。他说："我不后悔选择中国。"

意大利籍机长索杜

2019年，变化出现…

2010年代，中国航司进一步推高需求：扩张航线网络、大量购机。

同时，外籍机长比例也在不断增加。例如，2017至2018年，南方航空的外籍机长几乎占能执飞波音777、空客A330等先进宽体机的三分之一，这些机型主要飞东南亚、欧洲、北美航线。

"外籍专业人才带来丰富经验和专业知识，帮助南航加速国际化，"2028年，南方航空的一名飞行部负责人曾说，南航从阿联酋航空、卡塔尔航空、汉莎等国际巨头挖人，提升竞争力。

这一趋势持续到2019年。当时，CAAC出台新指南，规范外籍飞行员招聘和管理。其中特别要求外籍飞行员比例"控制在合理范围内"，并警告勿聘用"性格或沟通有问题"者，以防止出现"难以遵守规定或与机组有效协作"的问题。

报道指出，新指南是外籍机长"黄金时代"即将结束的早期信号，很快又迎来"双重打击"。

疫情导致客流量大幅下降，国际和国内航班出现"取消海啸"。面对连年亏损，航司选择裁员，成本更高的外籍机长则首当其冲。

目前，中国航空业开始复苏。不过，中国航司正放缓机队更新和扩张，购买国产大飞机，限制了对外国机型人才的需求。报道指出，外籍机长比例从9%降至2%。

尽管部分外籍机长仍选择留下，但整体趋势显示，中国航空业正逐步实现本土化。